大多数分析认为：本轮汽车降价浪潮的原因是7月1日即将正式实施的排放标准“国六B”，叠加三年疫情等影响带来的库存积压——导致车企集体降价。

但清库存仅仅是风暴形成的原因之一。

今年1月特斯拉中国主打车型降价2-4.8万元的举动最先形成这轮风暴的第一场小气流紊乱。

之后国产新能源汽车品牌小鹏、问界、比亚迪等，以及海外巨头日产、丰田火速跟进的降价动作形成了这场暴风雨的雏形。

风眼外围又迅速扩展至燃油车领域。

一场风暴成型的原因一定是复杂的：就本文主要聚焦的本次新能源汽车大降价而言——

特斯拉对汽车生产方式的思考和重构是风暴形成的关键气流之一；

上游锂电和锂电材料的价格走低如同海洋不断给风暴补充成长所需的温度和湿度；

新能源车与电池产能的局部过剩助推风暴气流上升——多重因素叠加下，降价的雷暴雨率先自新能源汽车领域倾盆而下。

目前看来，暴雨的范围和时间还在扩大延长。

它是整个汽车行业价格体系重构的开端。并将对整个行业，整条产业，甚至未来的技术路线，产生相当的影响。

降价背后之一：由生产方式重构带来的降维打击

2018年夏，特斯拉造车史上的第一次敦刻尔克大撤退出现了——马斯克陆续裁掉4000多名拥有传统汽车生产经验的员工。特斯拉已经为抛弃汽车的旧生产体系做好准备。它需要保存实力至新的战场：

一种全新的思考方式贯穿特斯拉汽车的设计至生产。

设计上，更少的零部件与更多的软件。 生产上，特斯拉发明并采用的一体化压铸应用是其成本领先的另一秘诀——

2019年，特斯拉发布新专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”，正式提出“一体压铸”概念。

2020年，特斯拉与压铸设备商意大利意德拉合作，采用一体成型压铸的方式生产Model Y白车身后地板总成。

2020年 4 月，特斯拉在一季度财报文件中首次披露了 Model Y 的一体压铸后车身，将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，全部做成了一个铸铝件。

（一体成型的零件可以看作是后底板总成的一部分，具体位置在后排座椅下面，起到的作用是容纳和放置，并不是主要参与结构安全的部分）

“一体压铸”将原先通过冲压等工艺生产的80个零件集成为1个铸造零件，制造成本能够降低40%。在特斯拉公布的下一代白车身设计方案中，整车地板总成也将由2到3个大型压铸件组装而成。

今年3月2日特斯拉投资者日活动，马斯克“泄露”特斯拉下一步“降本秘诀”。按照他的说法，为实现远期2000万辆的销量目标，特斯拉会通过以下9个方面达到规模化生产（以下为特斯拉投资者日活动阐释宏伟蓝图第三篇章Master Plan Part 3部分内容）：

1，设计：Model S的开发与传统汽车一致，分为设计—工程—制造。Model 3分成两部分，一部分是设计、工程、制造一体化的思考，另一部分是自动化生产。

下一代平台车型规划是设计、工程、制造、自动化生产整个系统工厂实现一体化、同步化。各个部件平行生产，最终一次性完成组装。

新模式下，预计时间与空间利用率可提升30%，工厂面积可降低40%+，单车成本较Model 3/Y进一步降低50%。

2，动力系统：通过效率提升实现规模化。2022年Model 3动力系统与2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工厂面积降低75%，工厂成本降低65%。

对于电力电子元器件，未来公司将采用自主设计、定制的封装和微处理器对于下一代电驱系统，公司自研仿真软件，SiC数量降低75%。通过自研生产线与自动化生产设计，减小工厂面积50%，最终电驱系统整体成本降低约1000美元。

Model Y永磁电机的三种稀土材料用量分别约为500g、10g、10g，下一代永磁电机稀土材料用量为0g，实现更低成本更高效率。

3，电子电气架构：改进并简化低压架构实现规模化。目前Model Y控制器（Controller）61%自主设计，Cybertruck 85%自主设计，下一代车型100%自主设计，并从供应链层面100%控制。

2023年Model 3/Y中控屏预计成本下降24%，重量降低12%，能耗降低33%。

4，软件 ：OTA和Data insights帮助车辆不断更新与升级。大规模的车队也能通过软件和App实现自动管理，使Robotaxi成为可能，并降低服务次数，助力生产。

5，FSD自动驾驶 ：车辆闲置时通过自动驾驶提高能源利用率。特斯拉采用通用视觉系统架构，最先进的AI用于模型训练，以及自动标签和自动仿真下产生的数据用于提升Corner cases的处理。人工智能的数据引擎、大量的数据网络非常耗费算力，特斯拉组建了巨大的高性能计算集群。

6，充电 ：采用可再生能源，向其他车企提供充电帮助实现规划化。公司花了10年时间建设充电网络，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%至70%。特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。目前50%欧洲充电桩可以给其他电动车充电，北美和亚太地区也逐步开放。充电桩在工厂完成部分预组装，能帮助安装成本降低15%。

7，供应链 ：简化供应链实现规模化。在供应链方面，特斯拉的工程师通常是自研产品，并帮助供应商建立生产线，以确保所需的零部件。S和X的Tier 1供应商数量约3400家，Tier 2供应商约21万家。3和Y通过零部件简化，供应商数量大幅降低，Tier 1供应商数量约2100家，Tier 2供应商约19万家。同时也通过供应链测试哪些供应商具备能力，可以跟上特斯拉快速扩张的步伐。

预测当电动车销量达到2000万辆时候，所需晶圆8百万片（以12”为例），而全球晶圆产量是2亿片，芯片产业能够支撑公司电动车销量增长。以热泵生产线为例，公司通过8个月时间自研实现全自动化生产线，每周产量1000套，劳动力降低99%。零部件自研并加强供应链控制，与供应商合作加深，最终满足规模化生产。

8，制造 ：通过高效、自动化以及降本，实现规模化生产。目前公司拥有4个车辆生产工厂，6.5万生产制造员工，年产能2百万辆。超级工程产能爬坡需要达到90% OEE设备效率，平均45秒生产一辆新车。目前2170电池生产步骤17道，处理工序33道，4680电池生产步骤降低到15道，处理工序降低到21道。

9，能源：为达到规模化，需要工厂建设速度更快，安装速度更快（22年与19年相比提升了4倍）。储能业务打开了分布式能源和储能价值。在得克萨斯州，未来将推出每月30美元的订阅模式，车主可以使用可再生方式所产生的能源在晚上给车辆无限量充电。

特斯拉打破了传统汽车的固化生产模式及思维瓶颈，采用软件定义汽车的思路，基于智能化平台，实现规模收益递增。是其成为成本杀手的前提。

降维打击的波及

《倚天屠龙记》里有门功夫叫做七伤拳，其诀窍在于“欲伤敌，先伤己”，当然，内力深厚的高手除外（比如张无忌）。特斯拉此次用的“大幅降价”是不是这种武功？表面上看似乎是，但内地里分析下来又不是。其间的道理就如前文所说，特斯拉之所以能敢于如此率先降价，凭的就是自身在规模、产能、生产方式等积累的实力和底气。这些优势的叠加作用之下，这记“七伤拳”伤及到的范围要大上许多——

首先是对国内新能源车企的当头一棒：

AITO汽车：已下调问界系列两款车型M5 EV和M7的售价，最大幅度达3万元。

小鹏汽车：G3i/P5/P7的价格降幅高达到3.6万元。

零跑C01：即日起至2023年2月28日期间缴定且在2023年5月31日前完成提车的C01用户，可享受限时5000元抵30000元的限时补贴。

埃安：推出了限时交付激励，购买AION Y系列、AION S Plus(不含70乐享版）系列均可享受5000元/台的优惠。

极氪：2023年2月1日至3月31日24:00之间下定，且在4月30日（含当天）之前完成提车的用户，就能享受最高1.72万元的优惠。

蔚来：在2023年2月内锁单购买2022款ES8、ES6、EC6的用户，蔚来兜底2022年国家补贴；对于购买ES8的展车用户，最高可享2.4万元现金优惠；购买ES6、EC6展车的用户，最高可享1.8万元现金优惠。

沃尔沃：宣布在2月1日-3月31日期间，在天猫沃尔沃汽车官方旗舰店支付5000元纯电C40及XC40纯电版车型订金，即可在支付尾款时享受5000元抵扣2.5万元的订金膨胀礼，相当于降价2万元。

飞凡汽车：飞凡R7后驱屏霸版降价2.26万、长续屏霸版降价2.26万、性能屏霸版降价1.96万。

上汽通用：五菱宏光MINI EV限时降价，3月31日前宏光MINI EV的起售价下调3000元至2.98万元；

比亚迪：比亚迪官微发布消息称，3月10日至3月31日，比亚迪两大主力车型开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订单即可享88元抵扣8888元购车款。

近日比亚迪新款汉EV起售价下调6.2万元。

传统燃油车车企同样遭遇来自新能源降价重拳的隔山打牛：

3月7日，湖北东风汽车集团高调宣布降价：旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌在湖北开启限时降价活动，政企联合补贴后最大降幅达到9万元。

一汽系、东风系、上汽系、长安系的多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商端给出空前优惠，奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪等也都参与其中，截止到目前的不完全统计，正在降价促销的汽车品牌已经不少于40个。

大戏刚刚揭开帷幕，后续一定还会有更多的玩家参与进来，被迫接招。

在此之前，很少有人会想到东风雪铁龙C6这种中规中矩，20万级别的中级车价格竟会以近乎腰斩的方式一把降到12万的水平，而在这款中级车降到10万+之后，同级别的其他中级车该怎么办？下一级别的家用车该如何定价？豪华车，商务车的价格边界又会在哪里？

自第一张价格的多米诺骨牌倒下，整个汽车行业的价格体系已无法挽回的面临重构，无论是燃油车还是新能源、豪华车抑或普通车，都无法孤立于这个市场之外独善其身。

这两天有消息称特斯拉或再降20000元，其结果就是Model3或将仅需20万。可以想象，江湖上又将腥风血雨。

持续降本会是所有车企都必须面对的现实问题，国内新能源车企目前也引入“一体压铸工艺”来应对变化——

蔚来：开发并制造大型压铸件的免热处理材料，新车ET5的后座板就是使用一体式压铸技术；

小鹏：将在2023年推出2个全新车型平台，C级车平台和B级车平台，这2个新平台会使用超大型一体化压铸车身；

高合汽车：一体式超大压铸车身后舱结构件于2022年2月量产下线；

传统车企：大众、沃尔沃、奔驰和奥迪也开始布局车身和底盘的一体式压铸工艺，相信不久之后就能够交付到实际应用。

真正需要学习的或许不是特斯拉造车的方式，而是其对如何制造造车工厂、以及将事物拆解为各个基本要素的思考方式。

通过拆解基本要素，本轮新能源车降价的另一大原因也呼之欲出。

降价背后之二：来自原材料的跌跌不休和局部产能过剩

新能源车要降本，除去依靠工艺改进，提升产量规模之外，毫无疑问，降低原材料成本，特别是把占新能源汽车成本40%的电池成本降下来（其中锂电的原材料成本又占到约70%），亦是成功与否的关键因素之一。

在经历了上一年度来势汹汹的涨价风潮，材料价格冲至阶段性高点之后，2023年一开年，锂电材料价格出现了几乎全线下跌的趋势：

先看电池级碳酸锂。与2022年底相比，电池级碳酸锂的均价跌幅超过10%；2月17日电池级碳酸锂跌5500元/吨，均价报44万元/吨。而同比三个月前，这个价格还牢牢地站在60万元/吨的高位。

据上海钢联近期发布数据：3月7日部分锂电材料的报价仍在下跌，电池级碳酸锂跌1000元/吨，均价报37.6万元/吨；工业级碳酸锂跌3000元/吨，均价报34.3万元/吨；氢氧化锂跌1000元/吨。

同时有媒体从多位产业链人士处获悉，宁德时代近期向车企主动推出“锂矿返利”计划，以实现电池的降价。

再看锂电正极材料中磷酸铁锂的价格。磷酸铁锂的价格跌幅超过10%，中高镍三元材料价格下降约3%左右。部分负极材料的降幅也达到5%。此外，随着业内新建石墨化产能集中释放，供需松动下石墨化加工费也在下跌。

电解液领域中，随着六氟磷酸锂、VC（碳酸亚乙烯酯，电解液中重要添加剂）等电解液市场材料产能的加速释放，导致价格持续下降，六氟磷酸锂的价格与去年12月相比下跌幅度超20%，电解液的降幅也在4%-7%左右。

目前锂电原材料中价格还未走低的只有隔膜领域，然而随着新增产能的释放，供需关系已经得到改善，预计也会有下行空间。

随着上游原材料价格的下跌，高工锂电数据显示电芯成本也随之下降，磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/瓦时，三元电芯成本回落至0.73元/瓦时以下。鑫椤锂电分析称，目前电池各大主材价格均出现不同程度的回调，带动电芯生产成本持续走低。

在锂电产线和设备的投资狂潮暂告了段落之后，无论是政府导向，还是市场趋势，其实都显示出原材料的价格将回落到一个理性的震荡区间，以便这个方兴未艾的产业可以稳扎稳打，保持长期可持续发展的态势。

毕竟小步前进、波浪式上升，或许才更具有现实价值和长期利好效应。

仅仅是生产方式重构的降维打击和上游原材料的价格下跌，还不足以支撑降价潮如此汹涌——某种程度上，我们正在经历的是一场“结构性降价”，它的生存土壤正是我国当下新能源汽车高端产能不足与低端产能过剩并存的现状。

2021年年底，根据乘联会数据：全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。其中，36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企高达29家。在乘用车产能总体过剩的情况下，另有1046万辆在建产能将陆续建成投产，主要为新能源车产能。

在今年2月17日举行的电动车百人会专家沟通会上，前工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩就新能源汽车是否产能过剩问题表示：新能源汽车补贴政策退坡后会给今年上半年的电动车市场带来不利影响，但电动汽车渗透率的增长趋势不会改变，中国新能源汽车还将保持高速增长。

也就是说，2023年后，随着“国补”的正式离场和内外部环境风云变化，即使是局部的产能过剩，也会让本来就贫富不均、僧多粥少的国内新能源车市，更加集中地向头部企业进行资源倾斜：有条件、有实力、有想法的新能源车企可以掀起巨大的降价浪潮继续大卖，而更多非头部企业除了硬着头皮跟“降”之外似乎并无其他良策。

上游的动力电池产业，目前面临比整车企业更为错综复杂的产能过剩问题。

2月23日，工信部网站发布的2022年全国锂离子电池行业运行情况显示：

这一年全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%，其中储能型锂电产量突破100GWh；

正极材料、负极材料、隔膜、电解液等锂电一阶材料产量分别约为185万吨、140万吨、130亿平方米、85万吨，同比增长均达60%以上；

产业规模进一步扩大，行业总产值突破1.2万亿元。

同年，锂电在新能源汽车领域以及风光储能、通信储能、家用储能等储能领域加快兴起并迎来增长窗口期，2022年全国新能源汽车动力电池装车量约295GWh，储能锂电累计装机增速超过130%。

2022年全国锂电出口总额3426.5亿元，同比增长86.7%，为新能源高效开发利用和全球经济社会绿色低碳转型做出积极贡献。

这种趋势是有全球性和相关性的。据英国艾尔西汽车市场咨询公司和“电动汽车数据”网站初步统计，2022年全球纯电动汽车销量达到780万辆，同比增长68%，新车销量占比首次达到10%。《华尔街日报》报道说，在全球新车销量同比下滑1%的背景下，电动汽车销量实现了强劲增长。标普全球旗下汽车行业研究机构认为，全球汽车电动化的趋势已不可阻挡。

东吴证券给出的数据同样验证了这一趋势，预计2023全球电动车销量1350万辆以上，同增35%，对应动力电池需求891GWh，其中铁锂/三元需求292/393GWh，同增50%/36%。预计2025年全球电动车的销量将达到创纪录的2330万辆，对应的动力电池需求也将达到1691GWh。

2022年，产能是需求的282%，产能大于需求1144.2GWh；

2023年，产能是需求的323%，产能大于需求1984.3GWh；

2024年，产能是需求的297%，产能大于需求2393GWh；

2025年，产能是需求的256%，产能大于需求2644GWh。

从上述数据看，产能需求比虽然会在2023年达到顶峰，但产能与需求之间的差额，也变得越来越大。因此，预期理论数值上产能将严重过剩。

一个更严峻的事实摆在眼前：进入2023年，一旦多重因素叠加造成的新能源车销量增速放缓，无疑会导致动力电池需求增幅同比放缓，这会在更大程度上加剧产能过剩的实际效应，让更多的新能源车企和动力电池企业面对蓬勃发展后的第一个倒春寒。

降价引发的未来之争

降价是手段并非目的。车企降价后能否取得预期的效果，就目前来说还为时尚早。不过，新能源车降价之后，对整个行业，整条产业，整个未来的技术路线，都会产生相当的影响。

此番惊天动地的降价浪潮中，消费者收获了诸多前所未有的惊喜：

比如特斯拉的成本竟可以做到如此之低；

比如东风雪铁龙C6这种中级车居然可以降到家用车的价格；

又比如比亚迪这种前几个月还一车难求，需要加价提车的企业居然也会因为形势的突变而变相降价。

对于那些日子比较好过的车企而言，降价的后果或许不过就是牺牲些利润，失去点市场，合并报表上的数据少掉小数点后的一个零头而已；但对于那些本就度日如年，负债经营，累计亏损惊人的新能源新贵和车型老旧、渠道不畅、同比跌幅巨大的燃油车大佬来说，由特斯拉降价带来的第一波冲击，冲击到的其实是原本各自独立、现下却相互纠缠，此消彼长的新能源与燃油车的共生价格体系。

先降大降者或取得先机，后降小降者定处于被动。当最为简单粗暴的降价法则俘获走一批又一批的消费者，转化成一次又一次的消费大生产之后，最后剩下的那些卖不掉车，收不到款的企业，很有可能会极不甘心地走向其历史的终点。

情况换到上游锂电产业，事情又开始变得复杂。

大方向上，伴随着新能源汽车产业长期向好的趋势，国内动力电池装机量一路飙升同时马太效应显著。

从上图可看到，宁德时代和比亚迪作为动力电池行业的两大头部企业，强者恒强：

2022年宁德时代装机量依旧保持一股独大，市占率超48%，接近半壁江山；

比亚迪市占率23.5%，接近四分之一；

两者合计垄断了约71.5%的市场份额，只留下不到三成的市场供其他一众动力电池厂商抢夺。

而从全球数据来看，十大新能源电池供应商中，2021年中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源）共占六席。其中除了远景动力较为特殊，以国际市场为主导，其余5家都以倍数级增长：

数据来源：SNE Research等、星船知造整理

作为世界上新能源汽车最大的生产国和消费国，中国动力电池的生产厂家已是这个领域最大的玩家。

宁德时代2022年年报显示：

营收3285.9亿元，同比增长152%；

净利润307.2亿元，同比增长92%。

是年宁德时代锂电池销量289 GWh，同比增长116.6%；其锂电池产能390 GWh，另有在建产能152 GWh。

动力电池板块占到宁德时代去年销售收入的72%，储能电池板块占比接近14%。该公司剩余收入主要来自另外两大板块：电池材料及回收、电池矿产资源

但与此同时，即便是宁德时代（掌握了核心客户资源，如特斯拉、蔚来、理想、小鹏、南北大众等）、比亚迪（自产自销，新能源车世界排名第一）这种业内拔尖、业绩亮眼，同时客源优质，手中有矿的企业，为了保持增速，目前也只有两条大路可走——

一是想方设法绑住核心客户：如特斯拉已经连续第二年成为宁德时代最大客户。2022年，宁德时代来自特斯拉的锂电池销售收入为380亿元，占总营收的11.59%。这个数字在2021年为130亿元，占其总营收的10%。

但根据财报披露的信息，即使碳酸锂等上游原材料价格大幅上涨，宁德时代向下游车企传导成本压力也较为谨慎。这曾导致其在2022年一季度罕见出现利润下滑（其该季度净利润14.9亿元，下降23%）。

二是降价拉动销量：比亚迪90%以上的动力电池供给了自产的比亚迪新能源汽车。根据比亚迪董事会2023年1月30日公布的2022年年报预告（正式年报公布日期为2023年3月30日），公司业绩大幅增长的主要原因正是“新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

表面看，其他动力电池企业也只能和前两位大佬一样，跟进促销降价，力保份额不失。

但客观冷静地思考一下，其实降价潮也正加速整个锂电产业在电池材质和效率上的不断精进。特别是在性价比更高、更环保的解决方案及替代品的选择上。

以下提及的三种材料代表了业内对动力电池中远期的发展方向判断。

1.）磷酸铁锂电池的现况

从目前情况来看，以特斯拉、比亚迪为代表的新能源车霸主们都在采用和升级磷酸铁锂电池。

按照马斯克之前的说法：“我们已经有了一个惊人的计划，可以使4680电池具有低成本和高能量密度。”据外界猜测，这暗示着未来的4680电池将包容磷酸铁锂路线。

目前特斯拉已经生产的4680电池的正极材料，仍然使用的是镍钴锰三元材料。马斯克和公司高管在投资者日活动中也确实“有意无意”提到了磷酸铁锂材料。例如马斯克说，“铁资源是地球上储量最多的元素之一，我们需要考虑如何充分利用铁，去开发磷酸铁锂材料，这非常重要。”

又如，说到电动船舶时，马斯克说：可以考虑使用磷酸铁锂电池，长途运输也可以完全由电池供电，（磷酸铁锂电池）能量密度能够达到比较高的水平。此外，公司副总裁Colin Campbel则说，“我们的（无稀土）新动力系统，可以和任何电池化学成分相兼容。”这也暗示了未来不论是三元锂材料、磷酸铁锂材料都可以匹配。

新科状元销冠比亚迪的动力电池主要是供应自家的新能源汽车，其装车量全部来自于磷酸铁锂电池；而宁德时代则面向的是全球车企客户，因此兼顾三元和磷酸铁锂两种电池，并以前者为主。

2.）钠离子电池的脚步

钠离子电池商业化进程正在提速。大众思皓、宁德时代、比亚迪等多家企业释放了钠离子电池“上车”的规划及量产能力。

宁德时代：作为行业第一个吃螃蟹的人，宁德时代于2021年7月率先推出第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，创下全球最高水平。

宁德时代第二代钠离子电池电芯单体能量密度有望达到200Wh/kg。

今年3月8日，宁德时代在互动平台上表示，公司一直引领国际前沿的研究，目前正全面推进钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技术布局。

比亚迪：比亚迪会议纪要显示，锂价只要在20万元以上，比亚迪就会做钠离子电池，用在续航低的车型，作为对锂电池的补充。

蜂巢能源：第二代钠离子电池产品正在开发，预计2023年第一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg，2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000周。

欣旺达：目前正在进行钠离子电池的开发工作。欣旺达钠离子电池样品已经在进行测试验证，具体上市计划会根据客户需求确定。

此外，据不完全统计，目前中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、美联新材也已公开宣称最快将在2023 年以后形成钠离子电池量产能力。

鉴于越来越多的厂商开始披露旗下钠离子电池产品的性能指标，钠离子电池正负极材料、电解液等产业链也初步形成。行业内认为，2023年将是钠离子电池产业化元年。不过，由于现阶段钠离子电池能量密度低，且还不具备规模效应，车企更有意愿在低端车型上采用钠离子电池。

从成本来说，钠离子电池比锂离子电池的成本要低很多。

从矿产资源的获取渠道来说，钠离子电池原材料的获取难度要远比锂电池的锂矿获取难度低得多。

但从性能上说，目前钠离子电池的能量密度远不如磷酸铁锂，还需要进一步提升。

3.）石墨烯锂电池的召唤

石墨烯结合锂动力电池一般有两种方法：一是用石墨烯的复合材料作为锂动力电池的导电剂。二是用作负极。效果都是增加锂动力电池的活性，从而提升电动汽车的续航里程和充电速度。

提升续航里程：目前常见的三元材料锂动力电池能量密度在180～200mAh/g，而石墨烯聚合材料动力电池的能量密度则可以超过600mAh/g。也就是说，将特斯拉P85上的动力电池替换为同等重量的石墨烯动力电池，其续航里程将达到约1500km，是原来的3倍。

加快充电速度：石墨烯动力电池的充电速度比锂动力电池快很多，可解决充电时间长的问题。石墨烯动力电池的寿命一般可达锂动力电池的2倍，采用石墨烯动力电池将能降低电动汽车的成本。

综上可知，在目前的动力电池领域，如何不断降低其材料成本，提高安全性能，缩短充电时间，同时减少对环境的污染，这就是未来的主要发展方向。

尾声

推动汽车驱动模式的多元发展

我们大致可以勾勒出本轮降价的图景：由特斯拉向湖心掷入第一颗石子开始，涟漪效应的第一层由新能源汽车扩大，之后是燃油车，再从燃油车震荡回新能源汽车。之后此起彼伏的降价混战，彻底搅乱一池春水。

但放到更长的时间线，降价从来不是什么长久良策。众多新能源汽车品牌就算可以继续降价，以期获得更大的下沉市场用户回血。但如果特斯拉再来一次降价，怎么办？

又或者血槽更厚的比亚迪再降一波。怎么办？

就行业而言，突破价格内卷的路有无数条，但方向只有一个——不再在价格、加装附件配置等二维体系里卷，而是寻找到汽车技术和能源的第三维，向更广阔的空间迈进。

从第一次工业革命的蒸汽火车，到1886年第一辆汽车诞生，再到燃油车和新能源车齐头并进的当下，人类升级代步和运输工具的背后，正是对不同能源的有效利用。

今天的汽车产业处在从机械化走向电动化的关键过渡时期。从技术看，动力电池还有较多尚未克服的难点：比如低温环境下电量衰减过快；不太耐高温；爆炸；废旧电池对环境的污染等……在笔者看来，只要这些个问题没有被全部或大部分解决，电动汽车（特别是搭载大量储能电池的纯电汽车）就不能算是一个完美无暇的燃油车替代者。

未来汽车能源未来的答案已经呼之欲出：氢能。

用氢作为燃料电池可以真正做到“零排放”：无污染，动力不弱，加氢迅速，具有非常广阔的应用前景。

目前氢能车还无法进行普及。主要受制于其高成本：

1.）氢能源汽车价格贵

氢燃料电池相对独立复杂的动力系统导致了氢燃料汽车的成本增加，目前的主流技术下，氢燃料电池的催化剂使用的是价格昂贵的铂金。以长安深蓝SL03为例，该车型的氢能源版本售价将近70万元。

2.）加氢成本太高

加氢站的氢气约60元一公斤，一公斤氢气跑100-130公里左右，百公里用氢成本超50元。目前制氢主要有两种方法：一是蒸汽甲烷重整，但这个技术会使用到甲烷，甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍；二就是电解水，目前主要还是化石燃料来发电，再通过电解水，制造氢气。制氢成本高。

3.) 加氢站投资建设成本较高

截止到2023年1月，中国投入运营的加氢站302座，居世界第一，在建中和规划中的分别有25和291座，合计达618座。国家目标到2025年，建成至少1000座加氢站。

2022年5月，杭氧股份建设并运营1套 4000N m/h氢气提纯装置及1座 6000KG/天加氢站，投资约7000万元。

以上仅仅是从成本方面的考量，要大力推广氢能汽车还有其他如专利、储氢、运输等问题需要一一解决。

从中长期来看，氢能的优势无可比拟，且取之不尽用之不竭，但凡能够解决上述的这些成本、建设、保存问题，相信全面普及的日子不会太远。

2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，首个氢能国家级规划出台。近期多地也纷纷出台支持政策，“真金白银”地支持氢能产业发展，抢滩布局氢能产业。作为中国未来国家能源体系的重要组成、绿色低碳转型的重要载体，“氢能”这个词出现在了19个省市自治区的2023年政府工作报告中。

无论是中央，还是地方，不管是政府，还是企业，已经把氢能作为一种高效清洁能源的代表，纳入了未来重点发展的对象。当然，除了氢能，目前还有质子交换膜燃料电池、磷酸盐燃料电池、碱性燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池及固体氧化物燃料电池等相当多的种类，也有着各自不同的应用场景和发展规划。

动力电池和燃料电池在现阶段其实是各有千秋的。从当前的发展态势来看，动力电池由于更符合现阶段国家对新能源开发及利用的要求，且在技术性和经济性上取得了长足的进步，能够很好地服务于国计民生的行业，满足广大劳动人民的实际使用需求，因此其前进的步伐走得更快一些。

从远景目标来看，要真正解决动力电池在环境污染上的短板，克服目前在使用性能上的弱项，除了更好地进行科技攻关，材料升级，鼓励更多的科研机构和生产企业在动力电池的推进上进行更加有效地降本以及专利上的开发就显得更为重要，这就如同小平同志一直强调的那句话：两手抓，两手都要硬。汽车行业的未来，难道不是这样吗？